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　　近日，雲南省麗江市永勝縣完成公務用車的標識噴塗工作:一般公務用車在左後輪上方噴塗“永勝縣公務車”，在右後輪上方噴塗“嚴禁公車私用”襯衫和監督電話號碼。新華社發2006年10月11日，南京涉改公車拍賣會現場。(資料片)一場被稱為遏制“車輪下腐敗”的持久戰已經打了20個年頭，真正吹響勝利號角的戰役卻為數不多。全國各地試水的幾種公車改革模式往往轟轟烈烈地推行一時，卻“雷聲大雨點小”不見長效，難剎公車腐敗之風。在屢屢招怨與質疑的路上，究其原因，根深蒂固的特權思想作怪與監管途徑缺失導致公車改革一再陷入改了又改卻最終難改的“怪圈”。
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　　貪長灘島戀安逸的官員
　　又紛房屋貸款紛坐上轎子
　　公車管理和改革並非現代社會的產物。
　　從古至今，“官車”不僅是官員代步的工具，更是一種身份地位的標榜。歷朝歷代的官員，因級別不同，所乘“官車”的類別、檔次也迥然各異。
　　明朝的朱元璋擔心官員乘坐養尊處優的轎子代步會導致吏治腐敗，開國不久便規定，只許婦女和年老有病者乘轎。這一規定在明初執行得還比較徹底，但隨著明朝的日漸衰弱，那些貪戀安逸的官員們又紛紛坐上了轎子。
　　這種由來已久的官本位文化致使“以官為本、以官為貴、以官為尊”的價值觀和“在其位謀其權”的思想深深蔓延到古代中國社會的各個層面。當了官，有多少人願意主動限制自己的特權?
　　2003年，從中南財經政法大學調到湖北省統計局任副局長的葉青開始了“一個人的車改”，在隨後的10年裡，也只取得了兩個副廳級領導的響應。
　　事實上，車改啟動後，多個省市諸如貴州、重慶、黑龍江、江西、上海、陝西等，其成功也局限在非常小的範圍內，並不能帶動一個省全面徹底地實行公車改革。造成這種尷尬局面的原因不得不與特權相聯繫:一是礙於“官文化”，許多領導安於享受，坐慣了公車，把公車當成個人專車，當成一種自己特有的“權利”，致使多地車改難以推廣與深入；二是只在車改政策出台之初“緊一時”，之後也因缺乏公開透明的監督而“松一世”，不了了之，幹部重拾“特權”，用車恢復到本來面目。
　　目前，我國的公務用車分為三種:領導幹部用車(副省級及以上幹部配備)；一般公務用車；執法執勤、特種專業技術用車。最近出台的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》中明確規定:取消一般公務用車，這是否意味著另外兩類成了“例外”?如何在跟進規定的同時，也對“例外”加強監管，最大限度地減少特權，成為需要解決的新問題。
　　化公為私，
　　公車成了自家車
　　打著“公車改革”的旗號，把車輛變為領導幹部的自家車，本是為了避免公車私用的改革，卻惡化為個人擁有，這種變相的“改革”著實令人忿忿。輿論的焦點常常把公車改革的目光聚焦在政府機關部門，但一些大型壟斷性國企就想僥幸鑽這樣一個看不到的空子。早前爆出的安徽電力公司“公車改革”就是一個典型的反面教材。
　　據當時的報道，安徽電力公司以“車改”之名，以一種巧妙的方式避人耳目，即自己不直接花錢購車，而是由下屬一家公司購買車輛，辦理好全部手續後再租賃給省公司，省公司把車分配給副處級以上幹部，並且標準逐年提高，從最初的奇瑞汽車到價值20萬元的邁騰和帕薩特。根據報道，該公司曾一批次購車185輛。幹部們拿到車鑰匙後，該車就歸幹部自駕了。如此高額的數目與款項，加之後面龐大的租賃費、車輛保費引發了部分職工的質疑與舉報。
　　事件爆出後，《新京報》發表了“安徽電力公車‘改革’是褻瀆改革”的社論。一時間，該事件引起輿論強烈的關註，安徽電力公司如此大膽與大手筆的行為也讓我們反思，公車改革還有多少盲區與誤區?不少地市在公車改革的進程中補一處、漏一處，上有政策、下有對策，痼疾重重，步履維艱。
　　車改後車補費
　　反比之前多
　　車改政策陸續出台以後，因減少或限制公車使用，各地試點大多採用貨幣補貼的方案，也就是“按照級別制定車補標準，按月發放，節約歸己，超支不補”。但這種方式一直存在質疑，尤其是一些地方定出過高的車補標準，被看作”對特權的贖買“，導致公眾對車改的信任度降低，甚至“逼停”部分車改試點。
　　2004年，東莞車改方案出台後，天涯等論壇上出現了熱帖:天!東莞車改科員有1000元補貼。百姓意見大，不可能不顧及，後來車改方案修改，科員車補降為800元。
　　2005年，當公車改革在全國不少地方試點時，車改先行者浙江卻於當年3月初宣佈暫停車改。浙江省紀委黨風室負責人解釋:由於各地都在試點，補貼多少都是自己說了算，不少地方僅車補一項就遠遠超過了公務員的工資，爭議很大。
　　按公務員級別，溫州車補最高則達到了每月3100元。事實上，如果使用公車的話，多數公務人員每個月並不需要花費如此之多。取消了公車，卻沒有達到節約的目的，甚至可能更浪費，車補難免被質疑為公務員“額外的福利”。
　　有媒體曾算過溫州車改的經濟賬。車改前，公車費用為133萬元；車改後，發放的車補總額為162萬元。這意味著車改後比車改前每年多支出近30萬元。這種尷尬的數據恐怕並非為民減負的福音。
　　到2006年，北京市至少有6個鄉鎮試點公車改革，普遍採取了貨幣化補貼的車改形式，但此之後，北京車改試點逐漸歸於沉寂。據介紹，擔心“貨幣化補貼式車改帶來巨大財政壓力”是北京車改未擴大試點的重要原因之一。
　　2009年，媒體爆出遼寧省遼陽市宏偉區車改後，書記、區長每年車補7.6萬元，弓長嶺區委書記、區長每年車補8萬元的數字，在巨大的輿論壓力下，最後兩區車補停發，從此再無車改消息。
　　公車改革使一部分官員的既有利益受損，若想保持相對平衡，發放交通補貼是一項重要舉措。《條例》中提出“適度發放交通補貼”，且有“不得以車改補貼的名義變相發放福利”的要求，但有評論認為，從以往的公車改革看，官員必將在金錢補貼上直接受益。至於補貼多少和補貼的幅度如何令官員與公眾都接受，這恐怕是個需要認真研究的問題。
　　外部監督有心無力
　　歷時二十年的風雨改革，雖勞心勞力，卻難見大成效，一直反反覆復，如同陷入了一個“走不出去，突破不了”的怪圈。叩問原因，除了沒有拔除體制內的劣根性外，缺乏體制外的監督、缺乏一個“看得見”的切實有效的監督途徑是重要方面。
　　在自上而下進行的公車改革中，很多試點中途遭遇停擺，或有一部分迫於百姓輿論、檢舉的壓力，但實際運作中仍有不少看不見的方式並沒有公之於眾。
　　近幾年，有些城市在車改中逐漸意識到群眾監督的重要性，如新疆、湖南等地給公車陸續掛上公牌，字跡清晰地標明公務用車，並附有監督電話和車輛編號，鼓勵群眾監督，為監督提供暢通的渠道，使公車改革在他律的鞭策下步入一個新階段。只有徹底在陽光下運行，公車改革在向下實施的過程中才會看清方向，少走彎路、岔路。
　　對於“公車改革”這個輿論持續關註並不斷發酵的重大課題，一旦改革挺近深水區，任何利益關係的調整與衝突都可能讓前進的步伐變得謹慎甚至停止。以往的公車改革大多敗在默默無果而終上，缺乏公開透明的機制，“左手監督右手”的運作模式是其致命傷，外部監督才是真正意義上的監督。
　　因此，要讓公車改革的辦法細則、預算支出、運轉模式、外部表現真實地呈現在廣大公眾面前，坦蕩地接受公眾的評判，放開手讓公眾參與到標準制定和監督實行等各個環節。只有這樣，公車改革才能徹底改變“喊得響成效小”的尷尬局面，不偏不倚走上正確軌道。
　　（原標題：“車改”的歷史怪圈）